Перевозка инертных материалов: проблемы и пути их решения

Транспортно-логистическая сфера оказывает огромное влияние на развитие России в целом и Свердловской области в частности. Подобно кровеносной системе всевозможные виды транспорта ежедневно перевозят различные грузы по всей стране. Но, как и в любой сфере бизнеса, предполагающей взаимодействие участников рынка, здесь возникают свои коллизии. В частности, на сегодняшний день актуальной является проблема нехватки вагонов для транспортировки инертных материалов, являющихся одним из важнейших элементов строительства.

Дело в том, что добыча некоторых видов материалов возможна не во всех регионах. Северные территории (Ханты-Мансийский и Ямало-Ненецкий автономные округа, Тюменская область), где в рамках федеральных программ строятся такие значимые социальные объекты, как ясли, детские сады, больницы, автодороги и т.д., нередко страдают от нехватки инертных материалов (щебень, песок, ЖБИ и т.д.).

С другой стороны, в Свердловской области такие материалы активно добываются, существуют организации-производители, готовые их предоставлять. Однако транспортные компании не всегда могут выделить необходимое количество полувагонов для перевозки названного груза. Связано это с множеством причин: нехватка вагонов, технические проблемы парка подвижного состава, неэффективная логистика самих производителей и др. В результате, строители социальных объектов в северных регионах России не могут получить достаточное количество необходимых инертных материалов для осуществления строительных работ по возведению важных социальных объектов.

Чтобы разобраться в проблеме, необходимо знать, что в системе перевозки грузов существует несколько звеньев, так или иначе взаимодействующих друг с другом. Помимо продавца и покупателя, есть транспортные компании и, так называемые, трейдеры – многочисленные игроки рынка, готовые взять на себя все обязательства по перевозке груза. При этом зачастую вал критики обрушивается именно на транспортные компании, которые непосредственно осуществляют грузоперевозку. Мы решили выяснить насколько обоснованной является такая критика, и какие действия реально предпринимаются участниками рынка для решения данной проблемы.

Проект дорожно-кольцевых маршрутов (ДКМ)

Каждая транспортная компания, как и любая другая коммерческая организация, заботится, прежде всего, о материальной составляющей своей деятельности – это аксиома науки предпринимательства. А перевозка инертных грузов в отдаленные северные регионы, в свою очередь, дело не столько прибыльное, сколько общественно значимое. Ведь получается, что из регионов, в которые осуществляется доставка, везти особенно нечего, соответственно, полувагоны возвращаются пустыми, а это влечет за собой убытки. Не удивительно, что ни одна из транспортных компаний не желала заниматься грузоперевозкой нерудных материалов, и проблема оставалась открытой.

Рациональное решение было предложено компанией «ТрансСиб-Урал» (ТСУ), которая реализовала проект по формированию специальных дорожно-кольцевых маршрутов, позволяющих минимизировать временные затраты и порожний пробег вагонов. История проекта берет свое начало еще в  2007 г., именно тогда ТСУ заключила первые договоры с предприятиями  на перевозку инертных материалов. В 2008 г. компания продолжила исполнение контрактных обязательств перед производителями нерудных материалов, несмотря на кризис и спад объемов перевозимых грузов. В 2009 г. был запущен в действие, а в 2010 г. получил развитие пилотный проект по привлечению и взятию в оперативное управление 2000 полувагонов. Данный подвижной парк был объединен в маршруты и поставлен на кольцо под перевозки инертных материалов.

Во многом благодаря этому проекту удалось снизить дефицит железнодорожного транспорта, перевозящего инертные грузы и, соответственно, воспрепятствовать росту цен на подобные перевозки.

Цифры говорят сами за себя. Если до реализации проекта стоимость грузоперевозок нерудных материалов в отдельных случаях достигала 60% прибавки к основному тарифу, то появление ДКМ позволило сократить стоимость до 25% прибавки. Учитывая, что тариф на перевозку является основным звеном в структуре производственных затрат, временами почти в 2 раза превышая стоимость самих нерудных материалов, появление проекта ДКМ оказало существенное влияние на формирование условий для развития компаний-производителей инертных грузов.

То есть если раньше, когда в системе перевозок центральное место занимали компании трейдеры, выступавшие в качестве посредников между поставщиками и потребителями и назначавшие кабальные для производителей цены, то с появлением проекта дорожно-кольцевых маршрутов грузоотправители получили возможность напрямую контактировать друг с другом. От этого выиграли обе стороны: покупатель получил возможность приобретать инертные материалы по более низкой цене, а грузоотправитель – получать большую прибыль. Так ставки на перевозки, осуществляемые по дорожно-кольцевым маршрутам, позволили грузоотправителям до 2 раз снизить транспортно-логистические расходы, по сравнению с аналогичными расходами на трейдерские  услуги. Экономия была перенаправлена производственниками на обновление средств производства, ремонт инфраструктуры,  повышение заработной платы и т. д.

Проект привлек внимание заказчиков, и в декабре прошлого года было сформировано уже 50 дорожно-кольцевых маршрутов по Свердловской железной дороге на перевозку инертных материалов. Для этого компания привлекла к сотрудничеству около десяти собственников с общим парком в 3500 полувагонов. Сотрудничество было налажено путем установки гарантий на тарифную сетку на весь сезон. Проект при этом не только позволил добиться снижения тарифов на перевозку инертных грузов, но и повысил конкурентоспособность железнодорожного транспорта, по сравнению с речным и автомобильным. Конечно, далось это не так легко, как может показаться на первый взгляд. Дело в том, что при использовании таких маршрутов счет идет буквально на минуты, поэтому вопрос грамотного планирования имеет первостепенную значимость. Именно с этой целью ТСУ сформировала специальный отдел из 25 сотрудников, основной задачей которых стало управление процессом перевозок ДКМ. В поддержку этой инициативы был заключен договор с СвЖД по организации диспетчерского круга, что привело к успеху в налаживании логистической цепочки.

ВРЕЗ: На сегодняшний день «ТрансСиб-Урал» - единственная компания, решившаяся взять на себя обязательства по перевозке инертных материалов. Для организаций проблемных секторов экономики ею были предложены условия фиксирования ставки по предоставлению вагонов на определенный период времени, что позволило предприятиям региона спланировать затратную часть, минимизировав транспортную составляющую. При этом компания получает стабильные объемы перевозок. В рамках проекта,  учитывая заявки и просьбы производителей инертных материалов (преимущественно щебня), а также экономику перевозок, было принято решение о фиксировании ставок на перевозки по конкретным направлениям. Это позволило грузоотправителям просчитать ценовое предложение для участия в тендерах по поставкам нерудных материалов в рамках реализации ряда национальных проектов, что в декабре 2010 года было предложено главой ТСУ Мазуркевич Сергеем Леонидовичем на совещании при Союзе строителей Югры. В результате совещания были заключены долгосрочные договоры с компаниями, откликнувшимися на предложение, которое позволяло им просчитать ставку на весь сезон по стабильной тарифной сетке.

Трейдеры против

Конечно, у каждой идеи есть свои сторонники и противники. К сожалению, в 2011 году проект по организации дорожно-кольцевых маршрутов подвергся критике. Как это ни парадоксально, но многочисленные упреки как раз и явились следствием бурного развития проекта, подтверждающего его стабильную востребованность.

Примечательно, что подобные упреки исходили, как правило,  от трейдеров, которых сейчас довольно много на рынке инертных материалов. Задача подобных посредников состоит в том, чтобы вынудить производителя максимально снизить цену на свою продукцию, порой ниже себестоимости, при этом подвергая угрозе само производство и коллектив организации. Как ни печально, но и от самой СвЖД  исходила критика в том, что ДКМ увеличивают встречный порожний порожний пробег и затрудняют движение по сети.

Для того чтобы нивелировать ситуацию, количество дорожно-кольцевых маршрутов было сокращено в 3 раза (с 50 до 15), благодаря чему трейдеры получили возможность работать бесконтрольно.  Можно не без сожаления констатировать, что сокращение количества таких маршрутов существенно повлияло на состояние рынка – начали возвращаться заоблачные тарифы, а количество недовывезенных инертных грузов по самым скромным подсчетам составило порядка 4 млрд тонн. Несложно посчитать потери производителей: 4 млн тонн умножим на среднюю цену 1 тонны грузов в 400 рублей и получим цифру в 1 млрд. 600млн. рублей. Аналогичная сумма была недополучена СвЖД в виде тарифов на грузоперевозку, а то и больше.

Перспективный проект должен развиваться

Между тем, компания ТрансСиб-Урал не отказалась полностью от проекта организации дорожно-кольцевых маршрутов. Да, их количество резко сократилось, но продукт по-прежнему имеет стабильный спрос, что как нельзя лучше демонстрирует его огромный потенциал. Дело в другом – имеющееся на сегодняшний день количество дорожно-кольцевых маршрутов недостаточно для того, чтобы вывозить инертные материалы в полном объеме.

Радует одно: разум все равно побеждает, и сторонников развития дорожно-кольцевых маршрутов становится все больше. Уже в настоящее время ТСУ, как экспедитор, предлагает ставку от 30% до 40% и пропагандирует понижение коэффициента до 1,2. Глава ТСУ Сергей Мазуркевич готов предложить развитие данного проекта в рамках дорожно-кольцевых маршрутов или же в рамках региональной транспортной компании. Создание региональной транспортной компании позволит вернуть ситуацию по перевозке инертных грузов по состоянию на конец 2010 г – начало 2011 г, что позволит решить ситуацию с предоставлением подвижного состава для перевозки таких материалов, тем самым обеспечив стабильную работу промышленным предприятиям Уральского региона.

Категория: Экономика региона

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *