Особенности инвестиционного законодательства и государственно-частное партнёрство

Многолетний опыт общения с представителями западных инвестиционных фондов, банков и простых инвесторов, свидетельствует о том, что при принятии решений о вложении инвестиций они руководствуются соотношением оценки доходности бизнеса и риска, отдавая предпочтение минимизации последнего. Инвесторы оценивают имеющиеся риски, особо выделяя те из них, которые связаны с действующим в стране законодательством. Свой взгляд на инвестиционную составляющую российской экономики предлагает вице-президент Союза малого и среднего бизнеса Свердловской области,  генеральный директор ООО «Энергия-регион» Михаил Абакумов.

Анализируя разные инвестиционные проекты, можно сделать горький вывод, что серьезные зарубежные инвестиции в социально значимые проекты субъектов Российской Федерации и муниципальных образований практически отсутствуют, несмотря на то, что в европейских странах наблюдается растущая тенденция к реализации инвестиций в форме государственно-частного партнерства (далее – ГЧП).

В России данная форма приживается, как правило, только при предоставлении инвестору государственных гарантий. Финляндия в рамках ГЧП мобилизует на НИОКР около €6 миллиардов ежегодно (почти 1% совокупных мировых затрат на НИОКР). Причём 70% этой суммы приходится на частный бизнес, а 30% – на средства бюджета.

Нет единого нормативного определения ГЧП, поэтому многие оперируют этим понятием, не понимая его истинной сущности. Не стоит углубляться далеко в теорию данного вопроса, поскольку государственно-частное партнёрство – это инвестиционный договор, направленный на:

– реализацию социально значимых государственных либо муниципальных долгосрочных программ по ограниченному законом перечню, например, строительство дорог, инженерной инфраструктуры;
– равноправное участие в проекте государства и частного капитала с распределением между ними имеющихся рисков;
– контроль государства за ГЧП и получение частным инвестором («партнёром») прибыли от своих вложений.

При этом, как правило, земля и объекты недвижимости остаются в собственности государства, а проекты направлены на устранение дефицита инфраструктуры, особенно в муниципальных образованиях.
Документация крупного проекта формируется больше года, затраты на её формирование составляют 3–5% от стоимости инвестиционного проекта. Финансирование разработки проектно-сметной документации для региональных проектов действующим законодательством не предусмотрено, а её отсутствие практически ставит крест на получении инвестиций.

Границы инвестиционных проектов:

  • регионального значения — до 500 млн рублей;
  • федерального значения — от 500 млн до 1 млрд рублей;
  • приоритетные национальные проекты — свыше 1 млрд рублей

Сегодня в России нет единого законодательства, регулирующего права участников ГЧП. Областные нормативные акты субъектов по регулированию ГЧП носят в основном декларативный характер и не подкреплены реальными механизмами реализации. На этом фоне немного выделяются соответствующие законы Санкт-Петербурга и Свердловской области, хотя и у них имеется масса серьёзных недостатков, например, полное исключение из участников ГЧП муниципалитетов.

Одной из форм ГЧП является законодательство России о концессионных соглашениях. Концессии представляют собой контрактную организацию инвестиций, при которой государственный сектор передаёт недвижимость или право оказывать услугу частному предприятию и право на управление ГЧП в течение определённого периода времени.

Совершенствование законодательства

Необходимо предусмотреть участие в ГЧП не только крупных зарубежных инвесторов и олигархов, но и возможность участия в этом процессе предприятий малого и среднего бизнеса, которые сегодня действующим законодательством практически исключены из состава возможных участников ГЧП.

Формами ГЧП являются:
простое товарищество, концессионное соглашение, соглашение о разделе продукции, арендные отношения, лизинг, контракт жизненного цикла, долгосрочные капитальные вложения, реализуемые в рамках государственного контракта; государственно-частное предприятие; совместное предприятие; инфраструктурные облигации, контракт долгосрочной франшизы; вхождение в капитал государственных предприятий (приватизация).

В связи с этим совершенствование областного законодательства о ГЧП, на мой взгляд, следует вести в следующих направлениях:
– реализация особой процедуры выделения бюджетных средств, обеспечивающей приоритет расходных обязательств бюджета органа власти при наступлении случаев, предусмотренных контрактом ГЧП или бюджетной гарантией;
– решение вопросов о возможности участия в ГЧП соинвесторов;
– устранение правовой коллизии по возможности предоставления права на залог недвижимости в рамках ГЧП;
– реализация возможности перемены лиц в договорах ГЧП;
– регламентирование участия российских банков по проектному финансированию на условиях не хуже, чем предлагают зарубежные банки;
– определение регламента софинансирования проектов ГЧП со стороны региональных и муниципальных органов власти;
– прописка порядка страхования государством рисков своевременного выполнения своих обязательств по реализации проектов ГЧП;
– конкретизация объёмов предоставления гарантий частным инвестором при заключении (реализации) контракта ГЧП;
– регламентирование процедуры проектного финансирования ГЧП;
– прописка требований к паспорту ГЧП;
– закрепление положений о невмешательстве государства в работу компании, реализующей ГЧП;
– детальное регламентирование права кредиторов на прямое управление проектом ГЧП в случае невыполнения обязательства партнёром;
– выплаты в пользу партнёра дополнительных затрат, связанных с односторонним расторжением концессионного соглашения государством и носящих штрафной характер;
– гарантия партнёру неприменения к нему механизма экспроприации без соответствующей и достаточной компенсации;
– реализация механизма компенсационных выплат партнёру в рамках исполнения гарантии минимального дохода в форме субсидий через областную целевую программу;
– прописка процедуры рассмотрения споров технического характера между государством и партнёром, закрепить институт независимого инженера;
– прописка порядка предоставления тарифных областных субсидий государства на покрытие разницы между полной коммерческой стоимостью и объёмом реальных сборов;
– бюджетное финансирование центра подготовка проектов ГЧП с участием квалифицированных консультантов.

Дискуссия об изменении инвестиционного законодательства и закона о ГЧП редакцией открыта, она будет продолжена на сайте www.urpred.ru. В следующих номерах журнала мы предоставим место видным общественным деятелям, политикам Урала для высказывания своих позиций по этому вопросу.

КОММЕНТАРИЙ

Сергей Мазуркевич, председатель правления НП «Союз малого и среднего бизнеса», генеральный директор ООО «ТРАНССИБУРАЛ»:

Подводя итоги 2011 года, можно сказать, что перевозки по Свердловской области автомобильным транспортом увеличились примерно на 17%. В свою очередь, в Челябинской и Тюменской областях перевозки автотранспортом также выросли на 12–14%. Но и здесь предприятия малого и среднего бизнеса столкнулись с проблемой — нехваткой квалифицированных кадров, профессиональных водителей. На сегодня это проблема номер один. Основная масса уральских предприятий постоянно живёт в режиме дефицита водителей.

В Свердловской области необходимо строить специализированную автошколу для водителей грузового транспорта в рамках государственно-частного партнёрства, которое, как известно, является новой моделью экономического развития регионов. Причём делать это лучше на территории Екатеринбурга, поскольку именно сюда проще всего приезжать учащимся из отдалённых районов. На территории автошколы необходимо разместить современный автодром, учебный корпус с оснащёнными по последнему слову техники классами, гостиницу и комбинат общественного питания для иногородних учащихся.

Переподготовка с С на СЕ у этих школ проводится в ряде случаев всего за месяц. Конечно, на курсы приходят водители с минимум годичным стажем по категории С, но за месяц сложно научить человека вождению тягача с прицепом — это совершенно другие габариты, совершенно другое поведение машины на дороге.

В настоящее время на Среднем Урале действуют сотни автошкол, ряд из которых занимаются переучиванием водителей с «грузовой» категории С на «дальнобойную» СЕ. Но уровень подготовки не устраивает ни руководителей транспортных компаний, ни заказчиков транспортных услуг, ни представителей ГИБДД.

При реализации такого масштабного и социально-значимого проекта наша область сможет решить вопросы, связанные с трудоустройством граждан, проблему безработицы в области. Профессиональный водитель на дороге — это гарант соблюдения правил и безопасности дорожного движения.

Немаловажным является аспект развития малого и среднего бизнеса. Сегодня автопредприятия готовы приобретать новую технику для своих парков, вносить вклад в развитие экономики Уральского региона, но сталкиваются с безвыходной на сегодняшний день ситуацией — отсутствием профессионального штата водителей.

Категория: Бизнес и власть

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *